Z

Аукцион 101
Лоты 465, 468, 469, 506

Великий перелет

Идея, о которой пойдет речь, бродила в умах отечественных авиаторов еще до Первой Мировой. Перелет через всю Россию к восточной границе вдоль Транссибирской магистрали задумал в 1914 году А.М. Кованько, командир учебного воздухоплавательного парка (впоследствии — офицерской школы) под Санкт-Петербургом. Правда, в силу особого интереса Александра Матвеевича к управляемым аэростатам, предполагалось, что полет будет произведен на дирижабле. Началась война, всем стало не до того, чтобы ставить рекорды в пределах собственных границ. Так и получилось, что воплощали смелую идею уже в 1925 году, совершенно иначе и в сменившей имя стране.

В своем новом воплощении идея должна была стать смелым пиаром советской авиации и первых самолетов P-1. Первоначально эта модель была честно и скрупулезно «позаимствована» у англичан («Де Хевилленд», DH.9) и оснащалась импортным же мотором (американским «Либерти»). Впоследствии самолет был усовершенствован отечественными конструкторами Н.Н. Поликарповым и Д.П. Григоровичем, а к 1924 году и моторы сменились их советскими копиями М-5, выпускавшимися на заводе «Икар». Все это позволило впоследствии руководителю «Дальневосточного перелета» И.П. Шмидту в своей речи перед вылетом на очередной этап маршрута заявить: «Товарищи, мы долетели до Иркутска на наших советских самолетах, на которых стоят наши советские моторы. Мы, русские мужики, над которыми иностранцы смеялись и говорили, что он может делать только тульские самовары, теперь показываем иностранцам «Тульский самовар» в 400 сил». (Цит. по: Власть труда 1925 № 146 (1652), 30 июня).

Первые шаги по реализации отчаянного проекта были предприняты в 1923 году. Очевидно, кто-то в Совете по гражданской авиации вспомнил о предвоенных замыслах А.М. Кованько, и началась разработка перелета по маршруту «Петроград — Москва — Владивосток». По мере совершенствования самолета Р-1 планы становились все смелее, а маршрут удлинялся. В 1924 году комиссия под председательством П.И.Баранова и его заместителя Р.А.Муклевича создавалась уже не для перелета до Владивостока, а для перелета по маршруту Москва —Монголия — Китай. Хотя официально подготовка к столь длительному перелету началась только 20 марта 1925 г., но уже в 1924 году в составе комиссии фигурировали не только представители инспекции ГВФ, Общества друзей воздушного флота (ОДВФ), общества «Добролет» и корреспонденты «Правды» и Госкино, но и люди из НКИД. Народный комиссариат иностранных дел перед перелетом запрашивал у аналогичных ведомств Монголии и Китая разрешение на пересечение границ этих стран участниками авиаэкспедиции.

Официальной целью грядущего мероприятия заявлялось «установление культурно-экономических связей с восточными окраинами, проверка воздушного пути на Восток, тренировка личного состава Гражданской авиации и проверка достижений авиапромышленности». Среди неофициальных целей, как частенько бывает в подобных случаях, фигурировали более практичные: следовало проверить, удастся ли в случае необходимости перебросить авиачасти по воздуху на Дальний Восток. Посему при подготовке маршрута использовались материалы ВВС РККА о действиях авиации в регионе за прошлые годы, а окончательный пункт назначения (Китай) предполагалось держать в тайне и сделать достоянием общественности только когда экспедиция окажется в Монголии. На деле чаемого организаторами режима секретности не получилось: слухи о том, что затевается некий грандиозный проект, начали гулять по столице уже в начале весны, а 21 мая 1925 г. газета «Вечерняя Москва» опубликовала заметку «Перелет Москва — Пекин». В ней точно перечислялся состав участников (в процессе подготовки к первоначально собиравшимся лететь P-1 добавились три пассажирских самолета, два Юнкерса Ju-13 и один АК-1), назывался организатор — общество «Добролет», и обозначался маршрут «через Уральский хребет, Байкал, от Урги до Калгана, через пустыню Гоби или Шино». Подобная утечка не порадовала организаторов, зато столичная публика пришла от нее в восторг и принялась увлеченно заключать пари: где какой из самолетов сойдет с дистанции. Забегая вперед, скажем, что точно угадать, как оно все закончится, скорее всего, не удалось никому.


Кадры из фильма «Великий перелет». Режиссер Владимир Шнейдеров. 1925 г.

Из шести подготовленных самолетов Р-1 три должны были участвовать в перелете, а три отправились поездом в Новониколаевск (Новосибирск) и Иркутск как запасные. Также загодя в промежуточные пункты маршрута, Курган и Ургу, повезли запасные части, двигатели, радиаторы, воздушные винты и шасси с колесами. Машины, готовящиеся к полету, окрасили в серебристый цвет (говорят, что ранее нарисованные на некоторых самолетах красные звезды отчетливо просвечивали сквозь слой свежей краски) и нанесли на них номера и опознавательные знаки с гербом СССР и вписанными в него серпом и молотом.

Самолеты, участвовавшие в перелете 1925 г. по маршруту «Москва — Пекин — Токио»

Тип Заводской номер Обозначение Летчик Механик
Р-1 2738 R-RMPA

М.М. Громов

Е.В. Родзевич

Р-1

2733 R-RMPB

М.А. Волковойнов

В.П. Кузнецов
Р-2 2601 R-RMPE

А.Н. Екатов

Ф.М. Маликов

Ю-13

R-RDAP

И. К. Поляков

И.В. Михеев

Ю-13

R-RDAO

Н.И. Найденов

В.В. Осипов

АК-1

R-RDAX

А.И. Томашевский

В.П. Камышев

К освещению перелета благодаря включенным в состав экспедиции вместительным пассажирским самолетам удалось подойти более чем серьезно: с собой взяли корреспондентов журнала «Самолет» и нескольких военных журналов, газет «Известия», «Правда», «Ленинградская правда» и кинооператоров студии «Пролеткино». Материал, отснятый последними, лег в основу документального фильма «Великий перелет» (режиссер и автор сценария Владимир Шнейдеров, оператор Георгий Блюм; 1925 год).

Строго говоря, о происходившем куда уместнее было бы снимать приключенческий фильм с элементами боевика: предприятие было весьма рискованным. «Это была эра, когда в отечественной авиации не было парашютов, никто ещё у нас не летал по компасу. Эта проблема аэронавигации с применением компаса практически ещё не осуществлялась. Были лишь отдельные попытки. Вся экспедиция на шести самолётах летела, ориентируясь только по картам», — вспоминал впоследствии в своей книге «На земле и в небе» один из участвовавших летчиков, М.М. Громов.

Реальность с первых же минут продемонстрировала, что в точности совпадать с планами комиссии по подготовке не намерена. Первоначально старт перелета был назначен на 15 июня, но из-за того, что стало известно о планируемом японцами путешествии на самолетах Бреге 19А, пришлось поторопиться и перенести его на 10 число — ничто не должно было затмить триумф советской авиации. Но и тут не все оказалось гладко. Освещавшие мероприятие немецкие газеты изо всех сил старались приписать честь не советским кадрам, а своим. «Старый опытный немецкий летчик, которого правительство СССР специально выписало для проведения перелета», — так рекомендовали они официального руководителя, одессита И. П. Шмидта, который, по воспоминаниям М. М. Громова, «не был авиационным специалистом, а был агитатором и пропагандистом, как по профессии, так и по своей натуре».

На маршруте до Верхнеудинска было подготовлено 19 аэродромов, но случались и вынужденные посадки в чистом поле из-за неполадок, с которыми экипаж иногда справлялся сам, а иногда был вынужден прибегать к помощи товарищей. Иногда причиной вынужденных посадок становились забавные эпизоды — например, А.И. Томашевский как-то потерял ориентировку и был вынужден приземлиться и узнавать дорогу у деревенских жителей потому, что механик оставил рядом с компасом железный бидон. Несмотря на приключения, 27 июня летчики добрались до Иркутска. На этом этапе уже можно было рассчитывать на хорошее завершение эпопеи, и председатель Авиатреста сообщил об этом авиаторам телеграммой: «Твердо уверен, что в ближайшие дни красная звезда советской авиапромышленности будет реять над Монголией». Действительно, через неделю, 5 июля, участников перелета официально встречали в столице (Урга или Улан-Батор) глава правительства Монголии Церен-Дорджи и командующий армией Чойбалсан, а 8 июля на рассвете группа вылетела в Удэ. На этом перелете из-за неисправности отстал А.И. Томашевский, пилотировавший АК-1. Впоследствии он нагнал товарищей в Пекине, прибыв туда всего на четыре дня позже них.

На крошечной посадочной площадке в 200 км от китайской столицы группа уменьшилась на один «Юнкерс» — при посадке было сломано шасси, и устранить повреждение не удалось. 13 июля, спустя 33 дня после старта из Москвы, четыре самолета прибыли в Пекин, где их ждала торжественная встреча. Казалось бы, программа выполнена? Но нет. Было решено продолжить перелет, разделившись на две группы. Первая отправлялась за 3500 км от Пекина, в Шанхай, а вторая, состоящая из двух экипажей, должна была от Мукдена через Сеул, Фузан и Осаку долететь до Токио. Это предложение поступило с японской стороны. Правда, пролет над Цусимскими островами, закрытыми для иностранных самолетов, правительство Японии не разрешило даже приглашенным гостям. А значит, впереди их ожидал крайне неприятный участок маршрута, с малым количеством запасных аэродромов и рискованным отрезком в 240 км, пролегавшим над Японским морем.

Готовясь к вылету в Токио, было решено заменить выработавшие ресурс двигатели —пришлось ждать доставки новых. Только 30 августа два Р-1, пилотируемые Громовым и Волковойновым, отправились в Японию. На первой же стоянке в Мукдене пришлось менять моторное масло — то, что было залито в Пекине, оказалось очень низкокачественным. Летчики заменили его касторкой, выкупив запас из всех городских аптек. Полутора сотен флаконов хватило, чтобы залить масляные баки обоих самолетов.

Перед самой Японией их поджидало последнее испытание — облачность и сильные ливни. В этих условиях они быстро потеряли друг друга и дальше пути экипажей разошлись. Громову повезло приземлиться в Хиросиме, откуда он смог быстро вылететь в Токио, а Волковойнов был вынужден садиться на небольшой островок возле приморского города Симоносеки и ждать разрешения местных властей на продолжение пути. Узнав, что Громов благополучно достиг Токио, побив рекорд японских летчиков и преодолев расстояние от Пекина до Токио за четыре дня вместо шести, М.А. Волковойнов решил добираться до Токио на поезде.

Япония встречала советских летчиков как героев. Им удалось преодолеть путь Москва — Пекин — Токио быстрее, чем японцам, несмотря на то, что маршрут у них оказался длиннее. В то же время на перелет им понадобилось всего 32 дня и около 69 часов в воздухе в отличие от японских 36 дней и 72 часов. На волне всеобщего восхищения строились планы создания линии воздушного сообщения в Японию через Сибирь и проекты советско-японского сближения. Домой авиаторы добирались на поезде. Так завершился «Великий перелет», открывший новую страницу в истории советской авиации. Спустя четыре года приблизительно по тому же маршруту перегонялись военные самолеты Р-1 на Дальний Восток и к советско-монгольской границе — но это уже совсем другая история…

Список литературы

Н.В. Якубович. Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота. М., 2016

М.М. Громов. На земле и в небе. М., 2005

М. Маслов. МОСКВА–ПЕКИН–ТОКИО. Первый великий перелет советской авиации // Авиамастер. 2003. № 1. С. 24—31.

Публикации в прессе («Красный север», «Вечерняя Москва» и др.)


Оцените заметку

Средняя оценка (9)

тэги: аукционы, значки, история,